Cuando era niño tenía fascinación por los coches y me conocía la casi totalidad de los modelos de vehículos que se comercializaban en España, aunque no era muy difícil, ya que el número de marcas que operaban en España a finales de los 70 o principios de los 80 era pequeño y entre Seat y Renault copaban aproximadamente la mitad del parque automovilístico español de la época. Aún así, como por entonces, el número de modelos que tenía cada marca en el mercado era superior a los que se puedan tener ahora, (al menos los fabricantes principales), había variedad suficiente como para entretenerse. Aparte de conocerme casi todos los modelos, me sabía hasta donde marcaba el velocímetro de cada modelo, pues era lo que más podía fascinar a un niño, el cuánto podía correr un coche. Incluso era capaz de reconocer gran cantidad de ellos por la noche sólo con ver sus luces traseras. Era algo a lo que solía jugar en solitario para entretenerme en los viajes nocturnos, aunque a veces retaba a mi padre, al que siempre ganaba.
Esta fascinación por aprenderme los modelos nuevos finalizó el día en el que me encontré con el primer Volkswagen. Aún estaba reciente la entrada de Opel, Nissan y Fiat en España, entre otros, lo que supuso tener que aprenderme varios modelos nuevos de las marcas que acababan de desembarcar en España y que se habían publicitado adecuadamente para poder conocerlas o para saber que había nuevas marcas de coches comercializando en España. Pero cuando me encontré con aquel Volkswagen Golf en la Plaza del 7 de Agosto (por entonces se llamaba así la Plaza de la Constitución) de Aranda, me supuso replantearme todo lo relativo acerca de esta afición. Para mí, y para la mayoría de la gente, Volkswagen era una marca desconocida, que no se había presentado debidamente con un anuncio de televisión para que supiéramos que estaba aquí y, además, tenía un nombre que era casi imposible de pronunciar para un estudiante de Primaria que todo lo pronunciaba de manera literal. Decidí que ya era el momento de poner fin a esa fascinación, que la cosa se comenzado a complicarse bastante.
El motivo de esa presencia tan poco numerosa de marcas comercializadoras en España, se debió principalmente a las restricciones comerciales habidas durante la dictadura. Se puede decir que la historia automovilística española fue “reseteada” con la llegada de la dictadura y se sustituyó una industria basada en importaciones por otra de total intervención estatal, en donde los precios de los automóviles fueron impuestos por la administración estatal.
Así, en 1946 se nacionaliza la compañía Hispano Suiza (que había sido fundada en 1904) para crear la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA). Comercializó la marca Pegaso, con factorías en Madrid y Barcelona, utilizando tecnología propia hasta 1957, momento en el que comenzó a utilizar la tecnología de la compañía británica Leyland (propietaria de Land Rover).
En 1950 se funda la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en Barcelona. Se constituyó como empresa del Instituto Nacional de Industria (INI), pero utilizando licencias de la empresa italiana FIAT que también tomó una pequeña parte del capital. Ese mismo año, se funda Industrias del Motor S.A. (IMOSA) en Vitoria, para comercializar DKW, con participación tecnológica y financiera alemana, (actualmente filial de Mercedes-Benz).
En 1951, se funda Fabricación de Automóviles S.A. (FASA) en Valladolid gracias al empuje de un grupo de cerca de 80 empresarios y del Banco de Santander, para ensamblar modelos prefabricados de Renault. Ante las buenas perspectivas existentes, en 1955 se pasó del montaje a la fabricación, para convertirse con el tiempo en filial de grupo francés.
En 1954 se nacionaliza Ford Motor Ibérica (presente en España desde 1920) para crear Motor Ibérica S.A., con factoría en Barcelona, que fabricará los vehículos industriales y tractores de la marca Ebro y, a partir de 1966, también de la marca Massey Ferguson. Ese mismo año se funda la compañía Barreiros Diesel S.A. con factoría en Villaverde (Madrid).
En 1957 se funda Citroën Hispania S.A. en Vigo, filial del grupo francés, y Munguía Industrial S.A., que fabricó el Goggomobil durante una década, hasta que cerró.
En 1966 se funda Automóviles de Turismo Hispano Ingleses S.A. (AUTHISA), filial del fabricante británico Leyland (posteriormente Rover), que fabricaría vehículos de la marca Cooper en la factoría de Pamplona hasta 1974. Ese mismo año se registra la entrada de Chrysler en España, de la mano de Barreiros Diesel S.A., que fabricaría las marcas Dodge y Simca inicialmente y Chrysler y Talbot en los años 70.
En los años 70, ya con unas leyes menos exigentes en cuanto al capital español necesario para establecerse en España, entran los fabricantes Peugeot y Ford. Peugeot lo hace tras quedarse con todas las filiales europeas de Chrysler y Ford tras negociar con el gobierno franquista y lograr unas medidas legislativas acordes con sus exigencias.
A principios de los 80, se establecen General Motors, (con su factoría en la localidad zaragozana de Figueruelas para fabricar vehículos de la marca Opel), Nissan (tras adquirir Motor Ibérica), Fiat (tras vender su parte de Seat y adquirir Enasa-Pegaso), y Volkswagen (tras firmar un acuerdo de colaboración con Seat que finalizaría en adquisición en 1986). Igualmente, se establece Suzuki al adquirir Santana Motor, aunque esta historia finalizó en 1995.
A partir de 1986, con la entrada de España en la Unión Europea, se suprimen todas las restricciones en el sector, por lo que pueden comercializar en España cualquier empresa que lo esté haciendo en la Unión Europea, por lo que todos los fabricantes mundiales tienen acceso al mercado español, aunque ni se registre la introducción de ningún nuevo fabricante.
La historia automovilística española es muy parecida a la historia de cualquier otro sector industrial del país. Una historia basada en la ayuda extranjera a través del uso de sus licencias de fabricación, habilitado gracias a unas prohibiciones o duras restricciones a la entrada de estos fabricantes y que permitió que durante un tiempo pudieran operar sin ningún tipo de competencia las frágiles empresas nacionales que con participación y control estatal no se pudieron abrir paso en un economía cuasi tercermundista como era la economía española del régimen franquista y que tuvieron que ser vendidas a multinacionales extranjeras debido a las grandes deudas que arrastraban y al nulo futuro de proyecto empresarial que tenían por delante sin la posibilidad de poder utilizar las licencias de fabricación de otras compañías. Pues en España, durante la dictadura, podría decirse que había mucha hombría, (esa mal usada hombría, nombrada con relativo a los atributos masculinos para cometer salvajadas o temeridades), pero intelecto para desarrollar proyectos industriales o tecnología, no había. Era mucho más barato invertir en hombría al servicio del régimen que en intelecto.
Esta fascinación por aprenderme los modelos nuevos finalizó el día en el que me encontré con el primer Volkswagen. Aún estaba reciente la entrada de Opel, Nissan y Fiat en España, entre otros, lo que supuso tener que aprenderme varios modelos nuevos de las marcas que acababan de desembarcar en España y que se habían publicitado adecuadamente para poder conocerlas o para saber que había nuevas marcas de coches comercializando en España. Pero cuando me encontré con aquel Volkswagen Golf en la Plaza del 7 de Agosto (por entonces se llamaba así la Plaza de la Constitución) de Aranda, me supuso replantearme todo lo relativo acerca de esta afición. Para mí, y para la mayoría de la gente, Volkswagen era una marca desconocida, que no se había presentado debidamente con un anuncio de televisión para que supiéramos que estaba aquí y, además, tenía un nombre que era casi imposible de pronunciar para un estudiante de Primaria que todo lo pronunciaba de manera literal. Decidí que ya era el momento de poner fin a esa fascinación, que la cosa se comenzado a complicarse bastante.
El motivo de esa presencia tan poco numerosa de marcas comercializadoras en España, se debió principalmente a las restricciones comerciales habidas durante la dictadura. Se puede decir que la historia automovilística española fue “reseteada” con la llegada de la dictadura y se sustituyó una industria basada en importaciones por otra de total intervención estatal, en donde los precios de los automóviles fueron impuestos por la administración estatal.
Así, en 1946 se nacionaliza la compañía Hispano Suiza (que había sido fundada en 1904) para crear la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA). Comercializó la marca Pegaso, con factorías en Madrid y Barcelona, utilizando tecnología propia hasta 1957, momento en el que comenzó a utilizar la tecnología de la compañía británica Leyland (propietaria de Land Rover).
En 1950 se funda la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) en Barcelona. Se constituyó como empresa del Instituto Nacional de Industria (INI), pero utilizando licencias de la empresa italiana FIAT que también tomó una pequeña parte del capital. Ese mismo año, se funda Industrias del Motor S.A. (IMOSA) en Vitoria, para comercializar DKW, con participación tecnológica y financiera alemana, (actualmente filial de Mercedes-Benz).
En 1951, se funda Fabricación de Automóviles S.A. (FASA) en Valladolid gracias al empuje de un grupo de cerca de 80 empresarios y del Banco de Santander, para ensamblar modelos prefabricados de Renault. Ante las buenas perspectivas existentes, en 1955 se pasó del montaje a la fabricación, para convertirse con el tiempo en filial de grupo francés.
En 1954 se nacionaliza Ford Motor Ibérica (presente en España desde 1920) para crear Motor Ibérica S.A., con factoría en Barcelona, que fabricará los vehículos industriales y tractores de la marca Ebro y, a partir de 1966, también de la marca Massey Ferguson. Ese mismo año se funda la compañía Barreiros Diesel S.A. con factoría en Villaverde (Madrid).
En 1957 se funda Citroën Hispania S.A. en Vigo, filial del grupo francés, y Munguía Industrial S.A., que fabricó el Goggomobil durante una década, hasta que cerró.
En 1966 se funda Automóviles de Turismo Hispano Ingleses S.A. (AUTHISA), filial del fabricante británico Leyland (posteriormente Rover), que fabricaría vehículos de la marca Cooper en la factoría de Pamplona hasta 1974. Ese mismo año se registra la entrada de Chrysler en España, de la mano de Barreiros Diesel S.A., que fabricaría las marcas Dodge y Simca inicialmente y Chrysler y Talbot en los años 70.
En los años 70, ya con unas leyes menos exigentes en cuanto al capital español necesario para establecerse en España, entran los fabricantes Peugeot y Ford. Peugeot lo hace tras quedarse con todas las filiales europeas de Chrysler y Ford tras negociar con el gobierno franquista y lograr unas medidas legislativas acordes con sus exigencias.
A principios de los 80, se establecen General Motors, (con su factoría en la localidad zaragozana de Figueruelas para fabricar vehículos de la marca Opel), Nissan (tras adquirir Motor Ibérica), Fiat (tras vender su parte de Seat y adquirir Enasa-Pegaso), y Volkswagen (tras firmar un acuerdo de colaboración con Seat que finalizaría en adquisición en 1986). Igualmente, se establece Suzuki al adquirir Santana Motor, aunque esta historia finalizó en 1995.
A partir de 1986, con la entrada de España en la Unión Europea, se suprimen todas las restricciones en el sector, por lo que pueden comercializar en España cualquier empresa que lo esté haciendo en la Unión Europea, por lo que todos los fabricantes mundiales tienen acceso al mercado español, aunque ni se registre la introducción de ningún nuevo fabricante.
La historia automovilística española es muy parecida a la historia de cualquier otro sector industrial del país. Una historia basada en la ayuda extranjera a través del uso de sus licencias de fabricación, habilitado gracias a unas prohibiciones o duras restricciones a la entrada de estos fabricantes y que permitió que durante un tiempo pudieran operar sin ningún tipo de competencia las frágiles empresas nacionales que con participación y control estatal no se pudieron abrir paso en un economía cuasi tercermundista como era la economía española del régimen franquista y que tuvieron que ser vendidas a multinacionales extranjeras debido a las grandes deudas que arrastraban y al nulo futuro de proyecto empresarial que tenían por delante sin la posibilidad de poder utilizar las licencias de fabricación de otras compañías. Pues en España, durante la dictadura, podría decirse que había mucha hombría, (esa mal usada hombría, nombrada con relativo a los atributos masculinos para cometer salvajadas o temeridades), pero intelecto para desarrollar proyectos industriales o tecnología, no había. Era mucho más barato invertir en hombría al servicio del régimen que en intelecto.
